El cierre de la SE40 en su tramo más conflictivo, el cruce del Guadalquivir

El cierre de la SE40 en su tramo más conflictivo, el cruce del Guadalquivir. En Sevilla, el esfuerzo inversor se ha ralentizado durante casi 30 años, desde la Expo 92, las grandes inversiones se reducen a una línea de metro y a varios tramos de la SE40.

La SE30, nacida con prisas, originó soluciones poco funcionales: tramos con dos carriles por sentido, entradas y salidas por la izquierda, trenzados cortos, etc. Esto hace imprescindible acabar la obra de la SE40 que tiene pendiente de ejecutar entre otros el tramo del cruce del Guadalquivir, obra que se adjudicó en el 2009. 11 años después se encuentra paralizada y con unos  presupuestos que  se han visto incrementados enormemente. 

“En la prensa figura que la previsión de los costes de la SE40 en este tramo es alrededor de mil millones de euros o mayor”, nos cuenta Ángel Luis Ochoa, Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos, nacido en Madrid y más de 40 años viviendo en Andalucía. Entre su trayectoria profesional abarca obras de ferrocarriles, depuradoras de agua, autovías y el emblemático Puente del Alamillo. Tras esto, fue Director Técnico en FCC Andalucía, y ahora que se encuentra jubilado, le da vueltas a las cosas que ocurren en la ciudad de Sevilla.

     Como el cruce del Guadalquivir adjudicado a una solución mediante cuatro túneles, permanece estancado; se viene proponiendo una solución mediante un nuevo puente atirantado similar al Puente Centenario, pero “hay otras soluciones; en general siempre es más rápido y económico realizar un puente en el sitio más corto y con una rasante lo más cercana al terreno posible, esta situación se da modificando la planta del trazado previsto en la solución adjudicada y cruzar la dársena en el punto más estrecho, que obviamente es en las inmediaciones de la nueva esclusa y realizarlo a nivel del terreno. Es evidente que un puente móvil no tendría la funcionalidad necesaria, pero si dotamos a la infraestructura de dos puentes móviles, uno en cada extremo de la esclusa, cada uno de seis carriles y un sistema de cambio de calzadas, la funcionalidad está garantizada permanentemente, los puentes se moverían al mismo ritmo de las puertas de la esclusa y siempre el tráfico sería continuo”, propone Ángel Luis Ochoa. 

Ángel Luis Ochoa en el mirador del Puente del Alamillo
Ángel Luis Ochoa en el mirador del Puente del Alamillo

Para contribuir al análisis se comparan en diversos aspectos las tres soluciones con los presupuestos estimados que aproximadamente figuran en varias informaciones.

Solución 4 túneles:

Necesidades: Hace falta nueva tramitación ambiental, la actual está caducada y se hizo únicamente para 2 túneles.

Valoración: Es una solución válida y factible, aunque complicada debida a los terrenos existentes, pero en ningún caso se puede decir que no es realizable.

Costes y mantenimiento: El coste de construcción es elevadísimo, se dice que es de unos 1.000 millones de euros. En cuanto al mantenimiento: sería muy costoso.

Plazos: Las anualidades financieras, debido a su alto coste y la ejecución de los cuatro túneles y sus interconexiones, alargargando el plazo en más de una década. 

Solución puente atirantado:

Necesidades: Hace falta tramitación ambiental y expropiaciones.

Valoración: Afecta a la Base de Copero inutilizándola. La rasante para poder pasar por encima de los barcos genera problemas similares a los del actual Puente Centenario.

Costes: Se dice que el coste estimado es de 300 millones de euros.

Plazos: La interferencia con la Base militar El Copero, que implicaría el traslado de la misma y la construcción con un presupuesto elevado, implicaría un plazo de alrededor de 10 años.

Plano con las soluciones para cruzar el Guadalquivir 4 túneles ó puente atirantado
Plano adjunto solución 1. Cuatro túneles y solución 2. Puente atirantado

Solución mediante dos puentes móviles adyacentes a la esclusa:

     Arranca del final del tramo actual junto a la Autovía de Coria, pasa por encima de esta Autovía y mediante un viaducto cruza la zona inundable del Guadalquivir y con un puente con gálibo suficiente para el paso de las embarcaciones deportivas del puerto de Gelves, cruza  el Río Guadalquivir, se desdobla en dos calzadas para según el tráfico portuario y el movimiento de las puertas, cruzar la dársena alternativamente mediante puentes móviles de 40 metros (ancho de la esclusa), posteriormente las calzadas se unen y enlaza con el tramo ya abierto a la altura del polígono La Isla.

Necesidades: Hace falta tramitación ambiental y expropiaciones.

Valoración: El trazado en planta aumenta la longitud sobre la solución túnel en unos 600 metros, pero la rasante está cercana al terreno actual. 

Costes: Coste estimado 110 millones de euros.

Plazos: Solución técnica más sencilla. Se estima el plazo para el trámite ambiental, proyecto y expropiaciones de 18 meses y otros tantos de construcción, siendo el plazo total de tres años.

Plano solución dos puentes móviles para cruzar el Guadalquivir y cerrar SE40
Plano adjunto solución mediante dos puentes móviles adyacentes a la esclusa

     El coste de esta solución debería permitir realizar otras inversiones rentables, sin que Sevilla sienta que termine siendo perjudicada y menospreciada”, nos cuenta el ingeniero Ángel Luis Ochoa.

En resumen: “De este análisis se concluye que las tres soluciones son factibles pero el desorbitado coste de la solución mediante túneles tanto de construcción como de mantenimiento la hace inviable; más económica que la anterior es la solución mediante un puente de gran gálibo atirantado, pero esta solución tiene en contra los problemas físicos (afecta a la base militar de Copero), lo que encarecerá  la solución y alargará su plazo; frente a estas soluciones se presenta una propuesta que se puede ejecutar en un menor plazo y claramente más económica, lo que permitiría unir los tramos de la SE40 que ya están en servicio, dando continuidad a una infraestructura que está infrautilizada”, nos indica el entrevistado y concluye que “la única solución posible para realizar el cruce del Guadalquivir en la zona navegable antes de al menos una década es la solución mediante dos puentes móviles de seis carriles cada uno en los extremos de la esclusa”. Porque a veces lo más sencillo, rápido y económico, es la mejor solución.

     Históricamente la disminución del tráfico de barcos en el río Guadalquivir ha afectado a Sevilla, “cuando éste ha tenido problemas o se ha visto tecnológicamente superado, Sevilla ha entrado en decadencia”, añade Ángel Luis Ochoa. Actualmente, Sevilla tiene una nueva esclusa que permite el paso de barcos de mayor tonelaje, pero en el río hay zonas en las que es necesario ampliar el dragado. La Declaración de Impacto ambiental (DIA) ha resultado negativa y con una fuerte oposición ecologista, debido a que la salinidad del río se vería afectada, es decir, el tapón salino se aproximaría cada vez más a la ciudad. “Hay formas de hacer compatibles las dos situaciones: que el río pueda ser navegado por un barco de mayor tonelaje y que se controle la situación del tapón salino. En la época actual no se puede decir que no haya nada que no se pueda resolver, y además en este caso no sería tan costoso: hay soluciones para hacer compatible la navegación de barcos de mayor calado sin alterar el equilibrio y el estado ambiental del río Guadalquivir”, concluye el ingeniero.